|
| [ На главную ] -- [ Список участников ] -- [ Правила форума ] -- [ Зарегистрироваться ] |
| On-line: |
| Земля наших предков (Полесье в междуречье Десны и Сожа) / Вахта памяти / Шерстюк Михаил 33-й км |
| Страницы: << Prev 1 2 3 4 5 ...... 17 18 19 ...... 24 25 26 27 Next>> |
|
| Автор | Сообщение |
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 11:37 |
| А что год он себе приписал, так это скорее всего так и есть. Не скоро я, правда, теперь до Брянска доберусь, но доберусь, и дело его учебное пересниму - там и определимся, думаю с годом рождения. | |
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 13:27 |
| Подсказка из Абакана - резерв действительно называется кондукторский, до сей поры некоторые сотрудники ж.д. по старинке именно так называют резерв проводников. Выходит, Михаил числился в кондукторском резерве станции В.Баскунчак РУЖД, на момент гибели... | |
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 19:09 |
|
В фондах Государственного архива современной документации Астраханской области обнаруживаеются документы трех партийных организаций: - Кондукторского резерва ст. Астрахань 1. Ф. -4140, 20 ед. хр., 1949 - 1960 гг., оп. -1. - Кондукторского резерва ст. В. -Баскунчак Владимировского района. Ф. -2941, 3 ед. хр., 1963 - 1966 гг., оп. -1. - Кондукторского резерва ст. Ахтуба Владимировского района. Ф. -1727, 7 ед. хр., 1943 - 1955 гг., оп. -1. Года правда не те, но получается был такой резерв, и на Астраханскую область их было три, и район назывался на Ахтубинский а Владимировский, может это поможет в поисках в ГАВО. |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 19:24 |
|
Еще раз из ранее приведенной книги "Железнодорожники в Великой Отечественной войне" что ищется по обстановке на станции Верхиний Баскунчак, если уж он там служил на месте: Особенно яростным налетам вражеской авиации подвергалась станция Верхний Баскунчак. После первых же бомбардировок станционный поселок сгорел, люди ушли за несколько километров в степь. Жили в землянках, но не было случая, чтобы кто-то не явился или опоздал на дежурство. В один из налетов в котлован поворотного круга угодила фугасная бомба, но не взорвалась. Паровозы, находившиеся в депо, не могли быть поданы к составам, возникла угроза сбоя в движении. Тогда начальник депо А. Панкратов приказал всем укрыться в безопасном месте, а сам спустился в котлован, застропил бомбу тросом и вытащил паровозом за пределы депо. Сутками не уходил с паровоза саратовский машинист М. Рассадин, и только тяжелое ранение вынудило его оставить реверс ... В Верхний Баскунчак для оперативного руководства работой узла был направлен заместитель начальника Астраханского отделения движения М. В. Кошманов. Немецкие самолеты-разведчики держали линию под постоянным наблюдением и каждый поезд с горючим на подходе к Верхнему Баскунчаку подвергался бомбардировке. Посоветовавшись с диспетчерами, стали укрывать поезда на подходе к узлу в выемках, на ветвях, а ночью пропускать. Продвигали поезда вагонами вперед, ставя локомотив в хвосте состава. По сигналу «Воздух!» машинист притормаживал и начинал движение в обратном направлении. Линия однопутная и нельзя было понять, куда шел поезд — к фронту или от него. С неменьшими предосторожностями приходилось водить поезда с боеприпасами из Саратова. Этот отрывок ранее приводила Selimona, но теперь он приобретает некое другое значение - коль среди персонала станции был и Михаил. |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 19:29 |
|
По аналогии с ныне существующим в Великих Луках , вообще что за огранизация - кондукторский резерв: ...В настоящее время Великолукский кондукторский резерв является структурным подразделением, входящим в состав Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги. Руководит этим небольшим коллективом молодой и способный специалист Васильев Виктор Николаевич. Работники этого коллектива обеспечивают безопасность маневровой работы на линейных станциях участков: Жижица - Посинь и Завережье - Дно. На данных участках обслуживают сборные, вывозные, хозяйственные, а иногда и восстановительные поезда. Со сборными поездами на участках Великие Луки - Себеж и Великие Луки - Дно осуществляют подачу и уборку вагонов на промежуточные станции по фронтам погрузки и выгрузки. Производят вывоз вагонов со станции Великие Луки на станции Кунья и Опухлики. С хозяйственными поездами, отправляемыми со станции Новосокольники, обрабатывают карьер Изоча, примыкающий к станции «Разъезд 451 км» по погрузке и выгрузке вертушек, а также выгрузку вертушек на участках обслуживания ПЧ-45 и ПЧ-46. В штат кондукторского резерва входят 16 кондукторов грузовых поездов, которые и выполняют всю работу по подаче вагонов под погрузку и выгрузку, а также их уборку, закрепление вагонов тормозными башмаками, формирование поездов на линейных станциях, осмотр вагонов перед постановкой их в поезд и опробование автотормозов... Возможно в военное время организация несколько отличалась от современной, но все же наверное не сильно, хотя чиленность сотрудников могла быть и скорее всего была больше. |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 19:36 |
|
Я всё это вот к чему - в протоколах партсобрания должна быть следующая запись: присутствовали, и затем перечисление членов парторганизации. Так? Если кто то из этих людей жив, то мог ли он быть в составе резерва в 1942 году и помнить гибель Михаила или рассказ о его гибели - ведь он был самый молодой из них тогда, и организация эта небольшая, и такое вряд ли забудется... Шансов мало, но может воспоминания или рассказы сохранились? Тем более если жили в землянках и каждый день виделись... Еще одна возможная ниточка для поиска? Запросить протокол 1963 года и попросить в Верхнем Баскунчаке узнать, есть ли кто в живых из списка? |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 19:49 |
|
Получается, исходя из приведенной информации, что кондуктор резерва не сопровождал эшелон от завода до места выгрузки, а работал на месте, максимум на одном -двух перегонах, т.е. он по большому счету был местным сотрудником на станции Верхний Баскунчак? Как же они тогда потеряли его могилу? И на памятном мемориале у депо его фамилии нет... Непонятно. Может недолго работал? Появился новый паренек родом из под Брянска и почти сразу погиб, не успели запомнить? Не похоже это на железнодорожников, опять повторюсь - он среди них наверняка был самый молодой... |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 20:18 |
 вот такой стенд существовал / существует? судя по информации в сети в Музее депо ст. Верхний Баскунчак ... Помнится, что вроде материалы музея перевезли в Астрахань, но это надо еще раз уточнить, возможно информация не соответствует истине. К сожалению список слева не рассмотреть - недостаточно крупное фото. |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 21:29 |
|
А если он, Михаил, был местным сотрудником Рязанско-Уральской железной дороги, то и донесение о его гибели должен был составить непосредственный начальник - т.е. начальник кондуктороского резерва ст. Верхний Баскунчак, и если отправлял его по команде - получается в Управление РУЖД? Так или не так? И в фондах местного обкома сведения именно потому и оказались что он на то время считался местным железнодорожником, или прикомандированным - но к местной структуре, так или не так? |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 21:46 |
| Рязанско-Уральская ж.д. при укрупнении в 1953 году вошла в Приволжскую ж.д., управление которой ныне в Саратове. А архив? | |
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 21:58 |
|
Полное наименование компании: Архив Волгоградского отделения Приволжской железной дороги Город: Волгоград Почтовый адрес: 400001, Волгоградская обл., г. Волгоград, Ардатовская ул., 2/1 Телефонный код: 8442 Номер телефона: 90-41-81, 90-45-53 не могу найти е-майл, был всего в одном справочнике и то скрыт. А вот Астраханское отделение Приволжской железной дороги похоже отделного архива вообще не имеет, в сети адрес не ищется, или архив при управлении отделения дороги, или фонды переданы в ГААО, или просто удовлетворились Волгоградским... Надо бы узнать, может РЖД ТВ подскажет? |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 22:09 |
|
Астраханское отделение Приволжской железной дороги - структурного подразделения ОАО "РЖД" Адрес: 414052 , Россия , г. Астрахань , ул. Беринга, д. 6 Телефон: (8512) 32-33-68 (секретарь), 32-21-28 (пресс-секретарь отделения) Факс: (8512) 32-26-42, 32-21-28 Волгоградское отделение Приволжской железной дороги - структурного подразделения ОАО "РЖД" Адрес: 400066 , Россия , г. Волгоград , ул. Коммунистическая, д. 9А Телефон: (8442) 33-18-72, 90-33-86, 90-24-77 (пресс-секретарь отделения) Факс: (8442) 90-24-64 |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 22:18 |
| Вопрос: в каком из двух управлений/архивов при них хранятся фонды Рязанско-Уральской железной дороги, а точнее кондукторского резерва ст. Верхний Баскунчак РУЖД военного периода? | |
|
asveritas Участники Группа: Участники Сообщений: 279 |
Добавлено: 28-06-2012 23:40 |
Этот парадокс я уже объяснял, как я его понимаю. То есть, не был он местным служащим, потому и не увековечен там. Даже если б служил совсем недолго, но всё-таки его знали, то люди б не позволили выкинуть мальчишку из памяти. А второй довод: как это кондуктор служит на короткой дистанции в 1-2 перегона?! Представьте себе: идёт эшелон особого назначения, эшелон обслуживает штатная команда (взвод) из 13 человек, с оружием, кондукторы входят в штат, работают попеременно двумя сменами, в вагоне-теплушке по очереди отдыхают, принимают дежурство под расписку (об этом рассказано в статье об организации паровозных колонн). Так кто ж пустит посторонних (то есть местных) на отдельном перегоне?! Зачем они нужны? Как за них отвечать? Этот резерв мог подключаться только в случае необходимости экстренной замены, например в случае потерь. Вот когда Мишу убили, на замену могли кинуть кого-то из местного резерва. Конечно, можно предположить, что команда эшелона, придя в В. Баскунчак, уже нуждалась в пополнении, Мишу послали на этот проходящий эшелон, а он успел проехать всего 8 км от Баскунчака, как его убило. Но ведь на этом эшелоне была и девушка с Унечи, его любовь, которая потом рассказала о его гибели. Вот она ничего не рассказывала о совместной службе в Баскунчаке. Опять же - она дала адрес полевой почты, по которому был послан запрос и получен ответ - несохранившееся письмо. А у кого бывает номер полевой почты? У мобильных в/частей, которые всё время в движении. И зачем он депо ст. Баскунчак, стоящему на месте? Так что по совокупности всех этих факторов, мне кажется, объяснить попадание его в списки как служащего конд. резерва можно тем, что сведения о погибших обязаны были подаваться в органы местной власти именно ответственными службами отдельных участков ж.д., дистанций пути, перегонов, основная задача которых отвечать за состояние пути, они ездят на дрезинах, мониторят ширину колеи, стучат молоточками по рельсам, проверяют на трещины, ремонтируют. При подаче сведений о погибших они могли допустить ляп в обозначении служебной принадлежности. А отчитавшись, вскоре забыли, вот и осталась могила неучтённой. Конечно, это всего лишь версия. Поэтому будем поднимать пыль в архивах не только колонн, но и ближайших ж/д узлов. Я этим занимаюсь. Пока что отправил запросы в ГАВО (повторно, с приложением полученной архивной справки), в адм. пос. В. Баскунчак (тоже повторно и тоже с усилением), в адм. Ахтубинского р-на, намечаю ещё несколько адресов, просто времени не хватает. А вот то, что девочки из поиска снимут копии с документа, цитируемого в архивной справке, это замечательно. Только я бы попросил их ещё спросить на месте, есть ли в этом ЦДНИВО папки с кондукторскими резервами? А то, может, архивариус Давыдова Анастасия Алексеевна, тел. 234303 (это сообщается внизу листа, она исполнитель ответа), посмотрела список итоговой папки транспортного отдела, а глубже не копнула, там, где лежит само донесение. Только такие вопросы должны быть деликатными, не в упрёк работникам архива. Почему я ставлю вопрос об архивах кондукторского резерва? Да по аналогии с Астраханским архивом современной истории. Ведь ЦДНИВО - это тоже архив современной истории, только в Волгограде он назван "новейшей" истории. Значит и структура фондов должна быть практически одинаковой, тем более что Астраханский архив долгое время был филиалом Сталинградского архива. |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 23:46 |
Я конечно попрошу, самому такая мысль пришла поначалу - но потом отверг потому как это было бы совсем непрофессионально, не заглянуть на последнюю страничку списка, как считаете? Кроме того вот только что сообщение от Максима Опалева: Игорь! У меня дома в личном архиве как раз есть ксерокопия того списка погибших ст. Верхний Баскунчак составленный весной 43-го года. Шерстюк М.А. там есть под № 2, 923, ст. кондуктор кондукторского резерва ст. Верхний Баскунчак РУЖД погиб от прямого попадания авиабомбы при налете. именно так и есть, это фонд 113, оп. 14, д. 169, л. 17. когда собирал материалы по диссертации это дело также изучал. Если бы там было само донесение, он бы сказал. Попросил у него копию с ксерокопии - но видимо нет сканера, возможно пришлет позже. |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 23:50 |
Я не специалист в ж.д. - и сужу по той информации которую нашел о Великолукском кондукторском резерве. Ваши рассуждения вероятно правильны, особенно с учетом рассказа его сослуживицы и любви, и все же, думается, следует проверить и такую возможность - что он был в штате местной организации. Возможно за могилой ухаживал как раз кто то из сослуживцев, и второй раз прибивал табличку тоже он, пока был жив... Потому и потеряли - что некому стало ухаживать, а потом - и помнить... |
|
|
Pan Участники Группа: Участники Сообщений: 2081 |
Добавлено: 28-06-2012 23:55 |
|
И еще тут же: Максим Опалев: ...наверно список писался сначала в подразделениях дороги, а потом попадал в обком партии, так как например в Арчединском отделении даты гибели или ранения проставлены, а на Баскунчаке нет..., наверно какие-то бумаги писали на месте, но вот не факт что их могли сохранить до нашего дня... Т.е. делайте вывод - в ЦДНИВО только список и без точной даты гибели. Так что пока придется удовольствоваться несколько неопределенным ...весной 43-го года... |
|
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644 
|
Добавлено: 29-06-2012 00:34 |
|
Приволжской ж.д.: - Астраханское отделение Приволжской ж.д. Архив 414052, г. Астрахань, ул. Беринга, 6 - Волгоградское отделение Приволжской ж.д. Архив 400067, г. Волгоград, ул. Коммунистическая, 9 http://forum.vgd.ru/26/3962/all.htm?a=stdforum_view&o=&IB2XPnewforum_=nr4nvaduj3qlikl8qslvq02pr4 ведомственные архивы железных дорог существуют и хранят сведения по личному составу...-оттуда же |
|
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 29-06-2012 09:13 |
|
Размеры воинских перевозок в район Сталинграда нарастали из месяца в месяц. Освоение такого большого объема перевозок на слаборазвитых однопутных железнодорожных линиях стало возможным благодаря разработанным новым методам эксплуатации железных дорог. Руководство УПВОСО и фронтовых дорог осуществляли смелое маневрирование в организации движения поездов и направлении вагонопотоков. http://scbist.com/ekskurs-v-istoriyu-zheleznyh-dorog/4797-zheleznye-dorogi-v-vov-transport-v-stalingradskoi-bitve.html Большие затруднения испытывала станция Верхний Баскунчак, к которой подходили линии с Ахтубы, Нижнего Баскунчака и Астрахани. Как известно, когда линии подходят к станции с одной стороны, прямая передача поездов с одной линии на другую невозможна; поезд приходится принимать на станцию, переформировывать, меняя местами его голову и хвост. Это сопряжено с большой затратой времени и маневровых средств. Для увеличения пропускной способности станции Верхний Баскунчак был построен соединительный путь, обеспечивавший прямой выход с астраханской линии на Ахтубу — Сталинград и устранявший необходимость переформировывания поездов. Для контроля за движением поездов в пути в условиях частых повреждений противником линий связи использовались самолеты По-2, фотографировавшие поездное положение на участках. Данные аэрофотосъемки сообщались в НКПС, где использовались для планирования и регулирования пропуска эшелонов. В последних числах августа оперативная обстановка потребовала срочного изменения порядка пропуска нескольких дивизий. Первоначально предполагалось, что эшелоны с этими воинскими соединениями будут доставлены в Гурьев, откуда войска будут перевезены по Каспийскому морю. Позднее выяснилось, что названные перевозки должны быть выполнены по линии Урбах — Астрахань, и без того уже забитой вагонами. В этих условиях было принято смелое решение: организовать одностороннее движение на однопутной тупиковой линии с пропускной способностью 12 пар поездов в сутки. В итоге удалось 21 августа отправить из Урбаха в Астрахань 18 поездов и принять в обратном направлении 9, а 22 августа отправить 22 поезда. К концу этого дня наличие вагонов на Рязано-Уральской дороге достигло 23 тыс.. в том числе на Астраханском отделении — 6 тыс.{392} [176] Важную роль в обеспечении устойчивой работы железных дорог сыграло и другое новшество. Как известно, при паровой тяге на линии приходится устраивать через каждые 80–100 км участковые станции с основным или оборотным депо. Эти станции делили линию на тяговые плечи. Паровоз набирал запас угля и воды на станции с основным депо и вел поезд до следующей участковой станции с оборотным депо. Там он отцеплялся от поезда, пополнял запас угля и воды и, взяв поезд противоположного направления движения (а если требовалось — и сменив паровозную бригаду), возвращался на станцию с основным депо. На фронтовых дорогах такая система вождения поездов по постоянным тяговым плечам оказалась невозможной. Одни депо были заняты противником, другие — разрушены. Отсутствие на фронтовых дорогах постоянных тяговых плеч, резкий рост перевозок на линиях со сравнительно слабым движением до войны потребовало увеличения на фронтовых и прифронтовых коммуникациях паровозного парка и обслуживающего персонала. Это вынудило организовать работу паровозного парка на удлиненных плечах методом турной езды. |
|
|
Semilona Участники Группа: Участники Сообщений: 1644
|
Добавлено: 29-06-2012 09:26 |
|
Итак,рассмотрим вертикаль паровозной колонны: 1.начальник с двумя заместителями — по политической и технической части.(На эти должности назначались, как правило, руководители служб, отделений, партийные работники.) Сама колонна-батальон шестиротного состава(в роте по 5 паровозов) Паровоз-взвод, командиром которого являлся машинист. «Летучки», состоявшие из паровоза и трех-пяти вагонов, использовались для подачи боеприпасов непосредственно в расположение воинских частей. N!B!:При обслуживании прифронтовых дорог колонны автоматически поступали в подчинение командования фронтов и армий.( http://www.e-reading.org.ua/chapter.php/81552/62/Konarev_-_Zheleznodorozhniki_v_Velikoii_Otechestvennoii_voiine_1941_-1945.html |
| Страницы: << Prev 1 2 3 4 5 ...... 17 18 19 ...... 24 25 26 27 Next>> |
|
| Земля наших предков (Полесье в междуречье Десны и Сожа) / Вахта памяти / Шерстюк Михаил 33-й км |