Страницы: 1 2 Next>>

Автор	Сообщение
†-=Эван=-† белый и пушистый Сообщений: 29	Добавлено: 04-06-2009 13:03
	здесь можете песать свои вапросы по замарокам с машинами ВАЗ Ремонт техники: ремонт грузовых автомобилей, ремонт легковых автомобилей Цитировать
CCron прописался Сообщений: 656	Добавлено: 06-06-2009 10:45
	Ездил на Lada Samara 15-ке, в принципе нормально всё. Может так, кажется до поры до времени, пока с ремонтом не столкнусь. Цитировать
Темная_Сторона прописался Сообщений: 620	Добавлено: 08-06-2009 15:56
	надо японцев брать, или европейцев леворуких, мне кажется что наши ВАЗ для фанатиков только, сильно репутация у машин подпорченная Цитировать
†-=Эван=-† белый и пушистый Сообщений: 29	Добавлено: 10-06-2009 11:55
	европейцы дорого блин. А япы щас как наши тазики все на них есть, но тут я просто интересовался если ли такие кто пользует сие изобретение советско-итальянского творчества. Цитировать
пинукл постоялец Сообщений: 155	Добавлено: 12-06-2009 13:34
	Недостатки: на заднем сиденье тесно, обивки салона страшная, отсутствие ГУР, ABS, подушек безопасности (хотя водеб стали теперь делать). Анекдот вспомнил: В русских автомобилях вместо подушки безопасности 3 иконы на передней панели Нестабильность качества сборки, кому-то везет, а кому то нет. Тому кому не повезло - надежда только на гарантию, а кому нет приходится плясать с бубном вокруг дилера, который продлит срок гарантии до 3-х лет и 60000км. пробегу. Кстати завод-производитель (осинезатор) дает 2 года, 35000км. Цитировать
пинукл постоялец Сообщений: 155	Добавлено: 12-06-2009 13:41
	Почти самой распространенной проблемой является зазоры между панелями, иногда блин почти в палец шириной (ну кто как подумал в меру испорченности). Часто у некоторых юзеров отечественного ВАЗа облезает краска с бамперов и дверей, а это хрен сразу заметишь, т.к. пятна плохо-окрашенной пластмассы проступают не сразу, а года через два. Если прошламим момент абгрейда краски то всё пипец, приехали, а если спохватимся вовремя – то пользуемся гарантией, и главное чтобы автосервис занимался не только ВАЗом, но и иномарачками … тогда будет счастье и обгадят (в хорошем смысле слова) нашу мафынку какие нибудь буржуйским варивом-красивом по импортной технологии и не будем больше знать бед по прокраске и облуплению. Цитировать
убийца ЙЕТИ скоро пропишусь Сообщений: 313	Добавлено: 18-06-2009 12:36
	Нет больше сил ремонтировать эту машину! Покупал в 2005 году ВАЗ 2107 всё хорошо ездила она, в течение всего времени пару тройку раз делали корбюратор, но наступил год 2008 и началось! Сначала аккумулятор (ну тут время пришло поменять) потом генератор, за ним коробка (первая стало выбивать), разобрали поменяли и первую и вторую и четвёртую (на подходе к поломке были), тут же решили поменять задние колодки, поменяли два раза, потому что после замены появилась сильная вибраци, да и колодки начали греться, на дороге в степи пришлось подтачивать, прошел месяц - навернулся бендикс, делал сам сделал - не прошло недели она перестала ехать, что то с зажиганием, попытался сам зделать, с фонариком три часа на холоде проторчал, не помогло - и после этого как я могу поддерживать российский автопром! козлы не пошлины поднимайте, а улучшайте качество производимых автомобилей! Цитировать
†-=Эван=-† белый и пушистый Сообщений: 29	Добавлено: 19-06-2009 08:36
	Нет больше сил ремонтировать эту машину! Покупал в 2005 году ВАЗ 2107 всё хорошо ездила она, в течение всего времени пару тройку раз делали корбюратор, но наступил год 2008 и началось! Сначала аккумулятор (ну тут время пришло поменять) потом генератор, за ним коробка (первая стало выбивать), разобрали поменяли и первую и вторую и четвёртую (на подходе к поломке были), тут же решили поменять задние колодки, поменяли два раза, потому что после замены появилась сильная вибраци, да и колодки начали греться, на дороге в степи пришлось подтачивать, прошел месяц - навернулся бендикс, делал сам сделал - не прошло недели она перестала ехать, что то с зажиганием, попытался сам зделать, с фонариком три часа на холоде проторчал, не помогло - и после этого как я могу поддерживать российский автопром! козлы не пошлины поднимайте, а улучшайте качество производимых автомобилей! Как я согласен с тобой соотечественник. У самого тоже непруха паперла сначало движок стуканул. сам сдела, патом каробку, патом пришлось снять коробку разорвало сцепление. патом оказалось что некачественный выжимной, снимать не охото а нада. Кароче жопа новый год )))но щас зато движка работает отлична и едет и все слава богу. ах да, еще нада минять редктор, ибо воет как волк и люфт шо пиздец Цитировать
CCron прописался Сообщений: 656	Добавлено: 06-07-2009 16:46
	Российский автопром - вызывает лишь улыбку, ну и светлую надежду в неимение светлое будущее. Из знакомства с АвтоВАЗ, было только треснувший пополам бампер, на автодроме весной, т.к. снег слежался и его не убирали с самого октября (не помню, был ли он тогда или нет ещё), в общем снег был тверд как камень, отрабатывая парковку задницей (было темно уже), задел колышек и повалил его на снег, вот и сломался... После этого инструктор вспоминал мой огрех по любому поводу, и тыкал словесно носом в этот бампер. Цитировать
Гаргюлия скоро пропишусь Сообщений: 347	Добавлено: 07-07-2009 16:48
	«АвтоВАЗ» подтвердил высокий уровень системы качества Тольятти прошел координационный совет. В ходе совещания были рассмотрены вопросы качества поставляемой металлопродукции, а также перспективы совместного сотрудничества. АвтоВАЗом была отмечена общая положительная динамика улучшения качества металлопроката, в том числе для лицевых деталей автомобилей ВАЗ. Также на координационном совете подробно обсуждались возможности и условия поставки холоднокатаного и горячеоцинкованного металлопроката (из стали марки 006/IF) с нормируемой микротопографией поверхности для видовых деталей кузова, высокопрочного холоднокатаного металлопроката из рефосфорированных сталей марок 08ЮП (Н220Р) и 08ЮПР (Н260Р), сортового. Кроме того, представители обсудили дальнейшее сотрудничество по освоению высокопрочных сталей и результаты опытного использования горячекатаного проката из двухфазных феррито-мартенситных сталей (DP600) для изготовления детали «диск колеса». По заключению специалистов АвтоВАЗа, наработка колес изготовленных из магнитогорской DP600 до разрушения, в среднем в 5,5 раза превышает принятую нормативную базу. Цитировать
Гаргюлия скоро пропишусь Сообщений: 347	Добавлено: 07-07-2009 16:49
	АВТОВАЗ может похвастаться качеством автомобилей Lada АВТОВАЗ повышает качество своей продукции во взаимодействии с потребителями. В 2008 году инженеры завода и его поставщиков осуществили порядка 80 предложений по улучшению качества автомобилей Lada. В том числе каждое десятое - по запросам потребителей, пишет журнал "За рулём". Улучшения коснулись модели Lada Kalina и других семейств Lada. Доработки повысили надежность систем и механизмов, качество элементов интерьера и экстерьера, улучшили удобство управления, акустический комфорт и в конструкцию автомобиля. Так, специалисты серьезно улучшили систему электроблокировки заднего хода Kalina. Благодаря модернизации электроколодки повысили долговечность жгута проводов, устранив вероятность невключения задней передачи. Инженеры внесли высокоточные изменения, на уровне микронов. Ужесточили допуск на наружный диаметр и изменили сами подшипники в карданном соединении рулевого вала. В результате существенно снизили люфты и стук, повысили комфортность управления. Для повышения акустического комфорта салона доработали щиток передка и исключили люфт в петлях дверей. Благодаря еще одной точке крепления удалось избежать "провисания" коврика под ногами водителя. Цитировать
†-=Эван=-† белый и пушистый Сообщений: 29	Добавлено: 09-07-2009 12:17
	да уж исходя из прочитанного стоит только надеяться, но всеравно подумываю начать копить на иномарку ибо задолбал наш автопром, но как гриться лучше херново ехать чем хорошо идти Ремонт техники, ремонт грузовых автомобилей, ремонт легковых автомобилей в Новосибирске Цитировать
пинукл постоялец Сообщений: 155	Добавлено: 15-07-2009 08:00
	АВТОВАЗ нуждается не в деньгах, а в банкротстве АВТОВАЗ вновь заявляет, что без дополнительных государственных инвестиций он не сможет функционировать в "в качестве непрерывно действующего предприятия" и платить по текущим обязательствам. В непростых условиях кризисного периода данный тезис звучит цинично. Уже понятно, что сегодняшнее банкротство — это не уничтожение предприятия, а процедура, которая делает его работу более эффективной. Эксперты полагают, что лучшим выходом для затыкания "черной дыры", в которой исчезают миллиарды народных денег, стало бы именно признание финансовой несостоятельности автомобильного холдинга. Вазовские лоббисты вновь добиваются дополнительной государственной поддержки для компании. Мы опять слышим проверенные временем популистские лозунги: "защита отечественного производителя", "сильная Россия невозможна без собственного автопрома", "социальные последствия от потери рабочих мест будут огромны". Эксперты-экономисты считают, что дальнейшая поддержка неэффективного АВТОВАЗа, продолжающего в течение десятилетий производить машины низкого качества, за счет потребителей и налогоплательщиков обернется прямыми потерями как в краткосрочном, так и в долгосрочном плане. С экономической точки зрения поддержка АВТОВАЗа не имеет смысла: это налог на остальные отрасли экономики и разбазаривание остатков резервного фонда. Продолжение поддержки АВТОВАЗа противоречит трем ключевым экономическим истинам. Во-первых, искусственное продление жизни неэффективных предприятий создает компании-зомби, замедляет экономический рост и затрудняет выход из кризиса. Во-вторых, прямая помощь нуждающимся (бедным, безработным и т. д.) намного эффективнее непрямой (т. е. помощи людям посредством поддержки предприятий, их менеджмента и собственников). В-третьих, банкротство не означает полного уничтожения компании. Вывод очевиден: надо перестать тратить государственные деньги на поддержку АВТОВАЗа, пишут "Ведомости". Государство в прошлом году уже выделило холдингу существенную сумму. "Ростехнологии" получили из бюджета 25 млрд руб. и передали АВТОВАЗу 16 млрд руб. Во время кризиса такие огромные суммы уже перестали шокировать налогоплательщиков. Поэтому стоит задуматься, что можно получить за 25 млрд руб. Этих денег хватит, чтобы раздать по 250 000 руб. каждому примерно из 100 000 человек, работающих в компании, — сумма достаточная для переобучения или для поддержки после увольнения. На эту сумму можно купить приблизительно 50 000 отличных современных автомобилей того же класса, что "Жигули", только гораздо лучшего качества. А что уж говорить о том, сколько больниц можно переоборудовать на эти деньги, сколько детей можно отправить за рубеж лечиться, сколько молодых ученых можно поддержать. Сумма государственной поддержки действительно огромна, если перевести ее с абстрактных средств борьбы с кризисом на понятные каждому примеры. Почему поддержка АВТОВАЗа с экономической точки зрения вредна, объяснить совсем не трудно. Последние исследования указывают на то, что примерно 50% роста производительности труда в долгосрочной перспективе создается именно за счет созидательного разрушения. Во время кризиса процесс созидательного разрушения должен еще больше поощряться — ведь именно этот процесс необходим для более быстрого возобновления роста. Нарушение процесса гибели и зарождения новых фирм чревато существенным замедлением роста. Уже стало притчей во языцех "потерянное десятилетие" экономического роста в Японии — 90-е годах, когда из-за поддержки компаний-зомби экономика практически не росла. "Живые мертвецы" опасны еще и тем, что они оттягивают дефицитные кредитные ресурсы и повышают издержки других компаний, например на заработную плату. Рабочие, уволенные с АВТОВАЗа, могли бы быть наняты другой, более эффективной компанией. Тем самым поддержка корпорации — как субсидиями, так и льготными кредитами — это налог на остальных производителей, обойденных вниманием государства. Значительны и потери для покупателей. Постоянное повышение импортных пошлин приводит к тому, что в России все автомобили — и хорошие, и плохие — стоят дороже, чем в намного более богатых США. Впрочем, рекордные убытки АВТОВАЗа показывают, что даже эти завышенные цены недостаточны для того, чтобы компенсировать его неконкурентоспособность. Не надо продлевать жизнь неэффективным предприятиям, удерживать непрофессиональный и коррумпированный менеджмент, а надо поддерживать напрямую рабочих, уволенных после банкротства. Стоит помнить, что и в Тольятти, и в маленьких моногородах рынки труда неконкурентны. Рыночная власть на стороне работодателей, поэтому поддержка предприятий не доходит до рабочих, а оседает в карманах собственников и менеджеров. Кроме того, если производство убыточно, то тем более необходимо поддерживать людей напрямую — в том числе помогать им получить новую профессию или переехать в более перспективные регионы или города. Часто приходится слышать аргумент, что поддержка АВТОВАЗа кормит не только 100 000 рабочих АВТОВАЗа, но и рабочих их поставщиков, и продавцов потребительских товаров и услуг в Тольятти и соседних городах. Для того, чтобы увеличивать спрос в экономике, не обязательно производить не пользующиеся спросом автомобили из некачественных комплектующих. Есть и другие способы потратить госсредства — например, стимулировать строительство недорогого жилья или субсидировать образовательные кредиты. Как правильно сказал министр образования Андрей Фурсенко, не стоит считать, что наши студенты хуже наших автомобилей. Наконец, банкротство не означает ликвидации предприятия. Это понятно даже не экономисту, а просто каждому более или менее образованному обывателю. Ничего страшного не случится, если АВТОВАЗ или, скажем, General Motors обанкротится. Части предприятия будут проданы другим собственникам, которые смогут управлять этими активами эффективнее, смогут снизить издержки и производить более качественные и востребованные автомобили. Возможно, даже сохранится бренд Lada или Niva. Но чем дальше будет оттягиваться банкротство, тем дороже оно обойдется и тем болезненнее будет реструктуризация. Цитировать
CCron прописался Сообщений: 656	Добавлено: 08-08-2009 07:11
	Российский автопром проще казнить, чем помиловать Обострившаяся в последние дни ситуация на АвтоВАЗе вновь вывела на первый план вопрос о будущем российской автомобильной промышленности. Обсуждая проблемы терпящего бедствие машиностроительного гиганта, представители отрасли и независимые эксперты спорят о том, нужно ли вообще России собственное автомобилестроение и стоит ли тратить многомиллионные средства на его спасение. Председатель московского городского отделения межрегиональной общественной организации автомобилистов “Свобода выбора” Андрей Мухортиков напоминает, что первоисточником тяжелой ситуации на “АвтоВАЗе” является отнюдь не кризис. С начала 1990-х гг. в завод было вложено в общей сложности порядка $40 млрд государственных средств, однако реальной отдачи эти деньги не принесли. “Фактически ничего не было предпринято, чтобы сделать производство конкурентоспособным”, – отмечает эксперт. Поэтому он уверен, что в условиях конкурентного рынка никакая государственная помощь ВАЗу не поможет. Даже если АвтоВАЗ перестанет существовать, особой беды не случится, как это было в случае АЗЛК и Серпуховского автозавода, уверен известный журналист, бывший редактор русской версии журнала Auto Motor und Sport Сергей Асланян. Он полагает, что значимость тольяттинского производства в немалой степени преувеличена по той причине, что в числе основных собственников присутствует государство. Считать АвтоВАЗ градообразующим предприятием нельзя, поскольку в Тольятти достаточно других производств. Хотя их количество, безусловно, несопоставимо с числом предприятий в Москве, безболезненно пережившей потерю АЗЛК. Как ни парадоксально, но именно кризис играет на руку российским автопроизводителям, полагает экономист, президент консалтинговой компании “Неокон” Михаил Хазин, поскольку в ближайшие годы спрос будет концентрироваться в дешевых сегментах рынка. “Выиграет тот, кто сумеет делать дешевые машины, и в этом смысле у нас есть шанс”, – поясняет он. Правда, воспользоваться новым возможностями получится лишь в том случае, если удастся защититься от конкурирующей продукции из Китая и избавиться от “левых издержек”, на которые, по словам экономиста, сегодня приходится до половины затрат отечественной промышленности. Ключевым элементом здесь является позиция государства. Именно оно должно, наконец, определиться: нужен ли России автопром, и в каком виде. Потому что без господдержки отрасль все равно не выживет. В случае положительного ответа необходимо выработать четкую и ясную концепцию управления, которая, к слову, до сих пор отсутствует на полугосударственном АвтоВАЗе. Между тем, государство как совладелец предприятия обязано определиться с его антикризисной программой, причем обсуждать ее нужно публично и в случае невыполнения поставленных задач сменить менеджмент завода. Но российские власти предпочитают просто накачивать ВАЗ деньгами, которые исчезают в никуда. “Завод сейчас функционирует, по большому счету, в режиме богадельни: работники не имеют возможности работать, но зарплату частично получают”, – иронизирует заместитель председателя Профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения РФ Виктор Горенков. Эксперты единодушны в том, что прямое вливание финансов в производство – наименее эффективный способ его спасения. По сути, это тупое проедание бюджетных средств. Куда важнее стимулирование спроса на выпускаемую продукцию. По мнению исполнительного директора некоммерческого партнерства “Объединение автопроизводителей России” Игоря Коровкина, лучше всего с этой точки зрения работают меры налогового регулирования. Например, в фискальной политике России практически отсутствует экологическая составляющая, заставляющая автовладельцев менять старые машины на новые, менее вредные для окружающей среды. Не удивительно, что страна может похвастаться весьма сомнительным достижением – у нас самый старый в мире автопарк (если, конечно, не брать для сравнения государства вроде Вьетнама), свыше 50% автомобилей в России старше 10 лет. При этом Коровкин подчеркивает, что предлагаемое ужесточение налогов касается лишь коммерческого транспорта и не должно затрагивать легковушки малообеспеченных граждан. Для последних можно было бы, например, применить механизм частичного возврата денег при покупке нового автомобиля, как это сделано в Европе. Впрочем, даже если подобные меры начнут разрабатываться и в России, ожидать их скорого внедрения не приходится – слишком высоки бюрократические барьеры. Цитировать
убийца ЙЕТИ скоро пропишусь Сообщений: 313	Добавлено: 22-08-2009 10:53
	Покупатель лег на дно Кризис перетасовал козыри на отечественном автомобильном рынке, и главным критерием при покупке автомобиля теперь стала цена. По крайней мере, такой вывод можно сделать из отчета о продажах легкового транспорта в России за первые шесть месяцев 2009 года, обнародованного в среду информационным агентством "Автостат". Анализ рынка по сегментам показывает, что основные продажи сместились в ценовой диапазон от шести до десяти тысяч долларов. В первом полугодии здесь было продано около 30 процентов реализованных в России автомобилей. Кроме того, увеличилась с ноля (в 2008 году) до пяти процентов доля легковушек стоимостью менее шести тысяч долларов. Правда, новых дешевых автомобилей на российском рынке, к сожалению, не прибавилось. А за резкий рост продаж бюджетных машин целиком и полностью отвечает тольяттинская "классика", которая из-за девальвации стала укладываться в эту ценовую нишу. В результате доля автомобилей по цене ниже 10 тысяч долларов за первую половину 2009 года увеличилась с 13 до 35 процентов. Такое смещение спроса в сторону более дешевых автомобилей произошло, в первую очередь, за счет тех, кто до кризиса выбирал себе машину стоимостью от 10 до 20 тысяч долларов. В 2008 году в этом ценовом сегменте продавалось около 45 процентов всех легковушек на рынке, а за первые шесть месяцев 2009 года их доля сократилась более чем в два раза – до 25,7 процента. При этом реализация автомобилей дороже 20 тысяч долларов за этот же срок сократилась не сильно – в среднем на один процент. Цитировать
убийца ЙЕТИ скоро пропишусь Сообщений: 313	Добавлено: 22-08-2009 10:54
	Рынок накрылся "тазом" На первый взгляд на российском рынке ничего страшного не происходит: переход покупателей из среднего ценового сегмента в нижний для кризисных времен — нормальное явление. Однако все же стоит уточнить, на какие машины пересаживаются те, кто еще год назад претендовал на "фокусы", "короллы", "гольфы" и "пыжики". В первую очередь речь, конечно, идет о продукции "АвтоВАЗа". При средней цене около семи тысяч долларов все тольяттинские модели находятся в нижнем ценовом сегменте. Именно они обеспечили в прошлом полугодии львиную долю (25 процентов от всего рынка) продаж автомобилей в нише "до 10 тысяч долларов". По статистике Ассоциации европейского бизнеса (AEB), в прошлом полугодии самыми востребованными моделями Волжского автозавода стали Priora (продано 49 тысяч автомобилей), Samara (47,2 тысячи), Lada 2105/2107 (36,6 тысячи) и Kalina (32,1 тысячи). Кстати, они же возглавили список из 25 самых продаваемых моделей на российском рынке по версии AEB за тот же период. Остальные 10 процентов продаж поделили между собой бюджетные корейские автомобили. Правда, таких моделей на отечественном рынке предлагается немного. Прежде всего, это Chevrolet Lanos, Daewoo Matiz, Hyundai Getz, а также дешевые комплектации Daewoo Nexia и Kia Spectra. Кроме того, в России по-прежнему хорошо продается собираемый на "Автофрамосе" Renault Logan. Цитировать

Страницы: 1 2 Next>>

Отвечать на темы в данном разделе могут только зарегистрированные пользователи

Отвечать на темы могут только зарегистрированные пользователи